马斯克炮轰激光雷达“谁用谁完蛋” 苹果造车却押注“傻子才用”      

特斯拉豪言2年内实现全自动驾驶。

“嘴炮”马斯克又上了头条。 

4月22日，特斯拉在加州帕洛阿尔托举行了投资者日，马斯克展示了特斯拉的“全自驾计算机”（full self-driving computer）。这也意味着，Autopilot 硬件3.0 正式亮相。马斯克还表示，预计将于2020年第二季度推出完全自动驾驶汽车。 

除了之外，他对激光雷达的看法再次引发巨大争议。“傻子才用激光雷达，现在谁要还是靠激光雷达，那就注定完蛋！激光雷达用了一大堆昂贵的传感器，毫无必要。” 

据了解，传感器相当于自动驾驶汽车的眼睛。通过传感器，自动驾驶汽车能够识别道路、其他车辆、行人障碍物和基础交通设施。按照自动驾驶不同技术路线，传感器可分为激光雷达、传统雷达和摄像头三种，各具优缺点。 

清华大学邓志东教授介绍，自动驾驶环境感知的技术路线主要有两种：一种是以特斯拉为代表的视觉主导的多传感器融合方案；另一种以激光雷达为主导，典型代表如谷歌Waymo、Uber、福特、通用、苹果等。 

此前，路透社援引三位知情人士称，苹果正与至少四家公司谈判，希望能够寻找到比当前更小、更便宜的下一代激光雷达。除此之外，知情人士还表示苹果可能正在自主研发激光雷达。 

部分业内人士告诉时间财经，此次事件是技术路线之争，最终哪种传感器会成为主流，主要取决于市场和用户。不管如何，最终主流传感器要保证感知的稳定和准确。从目前来看，激光雷达相较摄像头有很大的优势。 

Velodyne亚太区总监翁炜表示，目前最佳的无人驾驶的方案没有定论，在某些特定场景下只用摄像头也是可以实现的，关键是特斯拉对自己车辆用途的定义，如果是全天候全场景无人驾驶，单一摄像头解决方面已经被证实是有缺陷。 

技术路线之争？

自动驾驶技术分为多个等级，目前国内采用较多的是美国汽车工程师协会（SAE）和美国高速公路安全管理局（NHTSA）的分类标准。按照SAE的标准，自动驾驶汽车视智能化、自动化程度水平分为6个等级：无自动化（L0）、驾驶支援（L1）、部分自动化（L2）、有条件自动化（L3）、高度自动化（L4）和完全自动化（L5）。 

从实现自动驾驶方向来看，特斯拉与Waymo代表两种不同的技术路线：特斯拉选择从L2级慢慢向L4/L5级过渡；Waymo则准备一步到位，直接开始L4级自动驾驶的研发。 

这也决定了他们采用不同的传感器。部分业内人士告诉时间财经，特斯拉选择的摄像头视觉，属于被动视觉，受环境光照的影响较大，目标检测与SLAM较不可靠，但成本低。激光雷达是主动视觉，它的目标检测与SLAM比较可靠，但是却丢失了颜色和纹理且成本高昂。 

从目前来看，特斯拉在实际数据上更具优势。马斯克表示，特斯拉拥有约50万辆配备自动驾驶硬件的汽车，可以在行驶中采集数据并供给人工智能神经网络，不断提高车辆识别图像和自动驾驶能力。 

不过，这个过程并非一帆风顺。目前，已经有至少四起致死事故与特斯拉Autopilot有关。2016年1月，京港澳高速河北邯郸段，特斯拉Model S撞上一辆正在作业的道路清扫车，车主死亡；2016年5月和6月，美国和瑞士也各自发生一起，因Autopilot引发事故；2018年，美国加州，一辆Model X在高速公路行驶时，撞上混凝土隔离带，驾驶员死亡。 

相比之下，更多的企业选择了技术先进的激光雷达。目前，在激光雷达领域，百度、福特、戴姆勒、德尔福、采埃孚、英特尔均有所布局。除此之外，谷歌Waymo在2017年2月宣布，将激光雷达的成本降低了90%以上；通用汽车2017年10月宣布，收购激光雷达创业公司Strobe，据称后者技术可将激光雷达成本降低99%；激光雷达巨头Velodyne的巨型工厂“Megafactory”的新产线已经投产，预计产能将达到100万台/年。 

值得一提的是，马斯克还提到“2020年第二季度推出完全自动驾驶汽车”，但这遭到部分业内人士的质疑。加州大学伯克利分校长期参与自动驾驶技术研发的史蒂文·施拉多弗表示，马斯克声称的技术目前“并不存在”。据美国媒体报道，美国目前有60多家公司正在研发自动驾驶汽车，而专家普遍预计，至少在10年内，能够完全应对所有行驶状况的最高级别（L5）自动驾驶技术无法实现。 

苹果倒数第二？

目前，自动驾驶的竞争，主要在中美企业之间展开。2019年3月，美国市场研究机构NavigantResearch发布了最新的自动驾驶竞争力榜单。其中，美国Waymo、通用Cruise和福特自动驾驶子公司，成为了当前行业领导者；百度Apollo、戴姆勒-博世、宝马-英特尔-FCA、Uber等成为了当前行业“竞争者”；苹果和特斯拉则被划分为挑战者。 

在产品研发上，Waymo暂时是全球公认的技术领跑。Waymo进入自动驾驶领域已经有十年时间，测试里程数在行业遥遥领先。2019年4月，Waymo表示，他们已选定底特律的一家工厂来大规模生产自动驾驶汽车。 

备受关注的苹果，虽然起步较早，但发展并不顺利。据了解，2015年，“泰坦计划(Project Titan) ”启动，研发人员超过5000名。2018年，苹果拥有了加州拥有66辆自动驾驶汽车，仅落后通用汽车的117辆。 

不过，2018年美国加州车管局(DMV)公布的数据显示，苹果以1.1的MPD值，在所有提供数据的自动驾驶企业中，排名倒数第二。这意味着，苹果的自动驾驶汽车，每行驶不到2公里，就需要人工接管一次；反观排名第一的Waymo，行驶1.7万公里才需要人工介入一次。 

在国内，虽然无人驾驶行业发展尚且不够成熟，但整体环境发展态势良好。就目前而言，国内企业加速布局无人驾驶，包括国内的BAT、华为等科技巨头，以及一汽、上汽、长城、北汽、长安等传统自主品牌。 

2019年3月底，《北京市自动驾驶车辆道路测试2018年度工作报告》对外发布。报告显示，2018年，百度、蔚来汽车、北汽新能源、小马智行、腾讯、滴滴等8家企业，总测试里程达到15.36万公里。其中，百度以45辆自动驾驶车辆规模、约14万公里安全测试无事故成绩、多道路场景覆盖的技术实力一骑绝尘。 

对于未来，麦肯锡全球董事合伙人吴听表示，中国L4 以上的无人驾驶发展，会分三个阶段：大概到2023 年，在一定可控的使用场景中，比如说在一些人流或者车流相对小的区域，会实现无人驾驶的大规模应用；到2027 年，比较多的场景中能够实现无人驾驶；如果要让无人驾驶技术在所有的场景下达到成熟、可商业化，可能要到2030 年之后。