经济观察报记者，除了新能源造车的速度战，国内汽车企业在另一个领域——网约车的厮杀也在快速升级。据不完全统计，今年下半年有9家车企陆续宣布布局网约车等按需出行业务。

过去一个月中，有三家车企宣布启动网约车业务。12月5日，东风汽车宣布获得网约车经营许可证，将在“东风出行”平台上运营网约车业务；11月21日，宝马宣布在成都拿到网约车经营许可证，将于12月14日正式运营；11月12日，上汽集团宣布推出“享道出行”品牌，进军网约车业务。

事实上，自今年下半年以来，车企在网约车业务上的布局明显加快。除了一汽、东风、长安、长城等自主车企宣布涉足大共享出行（网约车和分时租赁）业务外，福特、戴姆勒也分别与本土车企达成或商讨在网约车领域的合作。

“互联网出行时代，硬件的品牌会越来越弱化，传统车企如果不先走一步，很可能将沦为出行企业的代工商和硬件提供商，就像我们根本不知道摩拜单车的制造商是谁一样。车企必须尽快完成从制造业向IT企业的转型。”广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇对经济观察报记者表示。

当前的国内出行市场，滴滴以90%以上的市场占有率称雄。今年4月，滴滴出行联合31家汽车产业链企业发起成立“洪流联盟”，致力于打造中国乃至全球最大的汽车移动出行和运营平台。但这种以滴滴为主导的“参与感”，并没有减少车企的焦虑，反而加剧了沦为出行企业“代工厂”的担忧。

网约车市场的巨大潜力也让车企不敢再犹豫。贝恩咨询公司的数据显示，仅2017年，中国网约车市场的交易规模就已超世界其他各国交易总和。预计到2020年，中国网约车市场规模将达到720亿美元，与2015年相比增长11倍。

由于掌握汽车制造端的资源，车企做网约车在硬件及资金占用上有优势。其次，在与滴滴的竞争中，差异化服务或将成为车企网约车突围的关键。“随着市场发展，消费者的需求呈现多元化、差异化。如果整车厂推出的网约车产品及服务卡位合适，是有一定机会的。”德勤管理咨询有限公司合伙人周令坤对经济观察报记者表示。

新玩家火速到场

日前，波士顿咨询公司（BCG）给出的一份报告指出，到2035年，电动化、自动驾驶汽车和共享出行三大新出行技术将瓜分走汽车行业40%的利润，而包括传汽车销售在内的传统利润份额将从2017年的99%下降到60%，也即传统汽车产业链上的利润将以每年超过2%的速度减少。“传统汽车行业参与者不能对市场的未来发展再抱有错误的安全感了。”报告指出。而共享出行作为三大新出行技术之一，成为车企投资的新方向。

今年下半年密集推出的网约车平台证明，车企已经意识到安全感的消失。今年7月，一汽、东风、长安三大汽车公司签署移动出行意向协议书，合资组建T3出行服务公司；8月，长城汽车发布欧拉旗下共享出行品牌——欧拉出行，开展长短租、分时租赁及网约车业务；9月，福特与众泰成立智能出行公司，提供网约车出行方案；10月，奔驰母公司戴姆勒集团也表示将与吉利汽车成立出行合资企业，提供网约车和共享汽车服务。

此外，今年7月，大众汽车创建逸驾智能科技有限公司，布局网约车，并在今年11月的广州车展上分享了进展；一汽-大众共享汽车平台“摩捷出行”也在试运行中。

就连最不为外界所动的长城汽车董事长魏建军，也表发了与肖勇类似的观点。“未来卖车会变成租车，租车变成长租、短租、分时租，最后也都会变成卖服务、卖出行。竞争使这个市场改变了，同时制造公司也改变了。”

“车市增长乏力，预计主流车企都将向共享出行转型。而在共享出行领域，与分时租赁的盈利难、盈利时间点不清晰相比，网约车运营的盈利模式更清晰，不难理解车企纷纷入局。”周令坤对经济观察报记者表示。

车企布局网约车的动机大体可分为两类。一种较为被动，如处于弱势的合资品牌及大部分自主品牌。对于它们来说，由于品牌价值和品牌忠诚度较低，如果迅速扩张的滴滴出行推出自己的出行品牌，这些车企很可能将沦为滴滴的代工商，为了避免这种情况，布局网约车成为不得不做的选择。另外，利用新能源汽车布局网约车业务，也不失为“双积分”考核的应对之策。

另外一种则比较主动，如宝马品牌。作为豪华品牌，宝马的品牌价值较高，对于沦为代工厂的担心较少。按照既定战略，宝马在出行服务领域的布局一直走在前面。此次宝马布局高档网约车服务的目的是触达新的客户群，创造新的应用场景，验证商业模式，在运行过程中获取更多行车数据，以保持在共享出行上的领先地位。“盈利并不是我们最大的驱动力”，宝马汽车对此表示。

事实上，除了上述企业，跨国汽车集团如丰田、大众等行业巨头，无一不表示要从汽车制造商向出行服务转型。而丰田汽车社长丰田章男就经常向下属发出警告:接下来的100年里，没有人能保证传统汽车制造商会继续在出行领域发挥重要作用。近日，丰田汽车宣布携手软银成立新型出行服务公司MONET，提供按需出行服务、数据分析服务和自动驾驶出行服务。

车企能否玩转网约车

目前，国内网约车主要有两种商业模式。一种是以滴滴、易到为代表的C2C模式，即车辆和司机来自汽车租赁公司或私家挂靠，网约车公司仅提供运营平台；另外一种是以神州专车、首汽约车为代表的B2C模式，即网约车公司自备车辆和专业驾驶员为用户服务。两种模式各有优劣。

而传统车企的加入，带来了一种新的模式，即“新能源汽车+共享出行”的B2C差异化服务模式。在运营车辆上，车企多采用新能源汽车，相比燃油车行驶成本更低；车源获得方面，传统车企网约车公司一般通过集团旗下的金融公司以分期贷款的方式获得车辆的使用权，资金压力较小；在服务提供上，传统车企大部分瞄准了目前网约车较少布局的高端出行，提供差异化服务。

虽然车企布局网约车在硬件上有优势，但依然面临诸多困难。首先，网约车不是快速盈利的行业。截至今年上半年，神州专车成为唯一一家盈利的网约车平台，而滴滴出行成立6年仍未盈利。另外，打车平台的运营需要大量资金支持。据统计，今年上半年，滴滴包括高峰期补贴、接单和服务奖励、乘客优惠等在内的总补贴返还金额超过117亿元人民币。

高额的成本投入和冗长的盈利期，再加上运营思维的艰难转变，让传统车企面临不小的考验。“车企的网约车做不大。”某互联网出行平台内部人士对此断言。

不过，业内专家对此持看好态度，并认为差异化服务或将成为传统车企突围的最大机会。“在市场培育前期，市场上提供的多为尺度统一的产品或服务，如滴滴提供的标准化服务，但随着市场发展，必然会有消费者更加注重经济性，有消费者则更注重高档的出行体验。如果整车厂推出的网约车产品及服务卡位合适，是有一定机会的。”周令坤对经济观察报表示。

以宝马网约车为例，宝马将在12月14日投入100辆BMW 525Li M运动套装车型和100辆BMW 530Le到网约车服务中，并且为了达到豪华网约车的标准，宝马集团将为这200辆车配置专属的网约车司机。据悉，这些司机将接受宝马最高标准的驾驶培训，还会根据客户的需求提供定制化服务，达到“私人管家”的水平。而其服务人群及场景则为五星级酒店、国际会议等高档出行。

国家发改委综合运输研究所宏观城市交通室主任程世东在接受媒体采访时表示，目前滴滴一家独大的情况可能在近期还会持续，但在未来，不排除其他企业在网约车市场份额持续上升的可能。“因为网约车市场在全国范围内并非规模性效应特别强烈的一个行业，具有比较强烈的地域性。从市场主体来讲，如果在一个城市做好了，可以不用担心全国的市场占比。传统车企还是拥有较大的发展机会。”